Aumento de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas é acompanhado por bom momento da produção
Esta quinta-feira, 19 de agosto, é o Dia Nacional do Ciclista. A vida para quem opta pelas bikes mudou bastante desde que elas chegaram por aqui em 1898, por meio dos europeus. Nos últimos dez anos, principalmente, houve aumento de magrelas nas ruas, maior oferta de ciclovias e mais ciclopontos integrados ao transporte público. No entanto, há problemas também, como a falta de segurança nas vias públicas.
No Brasil, não há dados unificados de vendas das bicicletas, pois elas não são emplacadas. No entanto, há estatísticas sobre produção. Em 2020, as fabricantes de bicicletas instaladas no Polo Industrial de Manaus fizeram 665.186 unidades, volume 27,7% menor que o fabricado em 2019, segundo a Abraciclo. “A retração se deve a dois fatores: a pandemia da Covid-19, que atingiu fortemente a cidade de Manaus e obrigou a paralisação das atividades fabris, e a falta de insumos, que impactou toda a cadeia produtiva mundial”, afirma Cyro Gazola, vice-presidente do segmento de bicicletas da entidade.
Essa falta de insumos é resultado de uma maior procura mundial pelas peças de bikes, fazendo com que o maior produtor, a China, não consiga dar conta da demanda. “Cerca de 65% das peças são importadas do sudoeste asiático”, explica Gazola. “A falta de peças e componentes é nosso principal gargalo. As fábricas têm capacidade de produzir mais, no entanto, estão limitadas pelo abastecimento de insumos. Esse problema ainda deve persistir até meados de 2022. Nesse período, tivemos alta nos preços da matéria-prima, como aço e alumínio, e também a elevação do dólar”, conta ele, lembrando que o setor vem tentando não repassar os aumentos para o consumidor.
Para 2021, o cenário no Brasil é positivo: o primeiro semestre fechou com 430.477 bicicletas fabricadas, alta de 38,5% na comparação com o mesmo período de 2020. Até o final do ano, a Abraciclo projeta que o país irá bater as 850 mil unidades produzidas, o que será 27,8% mais do que no ano passado.
EXPANSÃO DAS CICLOVIAS NAS CIDADES BRASILEIRAS
Se há mais bicicletas nas ruas, é porque há mais estímulo para usá-las – o que é ótimo, já que as bicicletas são ideais para a realização da última milha do deslocamento. De acordo com informações divulgadas pelas Prefeituras das capitais brasileiras, a malha de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas cresceu 40,8% em relação a agosto de 2018. Agora, são 4.279,7 km.
Em São Paulo, cidade com a maior malha cicloviária do país, essas vias atingiram 681 km de extensão em junho, marca que foi turbinada pelo Plano de Metas 2019-2020 do prefeito Bruno Covas (PSDB), que adicionou 177 km nos últimos dois anos. Para 2024, a meta é ter pelo menos mais 300 km, chegando quase a 1.000 km.
Em Recife, o crescimento foi de mais de 500%, com a contagem saltando de 24 km em 2013 para 150 km atualmente (e mais prometidos até o final do ano). Em Fortaleza, que possui um dos programas públicos de bicicleta mais avançados do país, o Bicicletar, foram construídos 17,7 km de estrutura cicloviária na cidade entre março de 2020 e abril de 2021. A cidade já soma mais de 364 km de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.
Salvador foi uma das cidades que mais investiu nesse crescimento: em oito anos, a malha cicloviária saltou de 30 km para mais de 300 km. E vem mais por aí: em maio, alguns deputados federais lançaram o projeto de uma superciclovia litorânea, com propósitos turísticos, para ligar Salvador a Aracaju. Ela começaria no Farol da Barra, na orla da capital baiana, e iria até a praia dos Artistas, na capital sergipana.
É claro que nem todas as notícias são positivas. Belo Horizonte, por exemplo, lançou em 2017 o Plano de Ações de Mobilidade por Bicicletas (Planbici), que previa a construção de 300 km de ciclovias e afins entre 2017 e 2020. Quase nada foi feito e a capital mineira ficou empacada na malha de 118 km.
“No início da expansão atual das redes cicloviárias das cidades, por volta de 2013, muitas pessoas ainda tinham dúvidas de como aqueles novos espaços funcionavam, se deveriam ser usados apenas no final de semana, se poderiam estacionar nas ciclofaixas, e outras questões do tipo”, conta Ana Luiza Carboni, diretora presidenta da UCB (União de Ciclistas do Brasil).
“Atualmente, a maioria das pessoas já se acostumou com ciclistas nas ruas no dia a dia, já entendem melhor como devem se comportar, empresários sabem que precisam adequar estabelecimentos para receber clientes ciclistas. Empresas de diversos setores associaram o uso da bicicleta a uma escolha consciente e utilizam essa imagem no marketing. Já vemos até montadoras de automóveis fazendo propagandas incluindo bicicletas e ciclistas”, afirma Carboni, ressaltando o quanto a cultura mudou nos últimos anos.
SEGURANÇA AINDA É DESAFIO
Apesar do bom momento em termos de expansão de vias, os ciclistas ainda continuam enfrentando um velho problema: a falta de segurança. Na pesquisa Perfil do Ciclista Brasileiro, realizada pela última vez em 2018, os principais problemas apontados no uso da bicicleta são ambos relacionados à segurança viária: falta de segurança no trânsito (40,8%) e falta de infraestrutura adequada (37,9%).
Em 2020, um levantamento feito pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) apontou que mais de 13 mil ciclistas morreram no Brasil entre 2010 e 2020. 60% dos óbitos ocorreram por causa de atropelamentos e a falta de infraestrutura foi apontada como o principal fator entre as causas dos acidentes. Ou seja, faltam vias próprias, instrumentos de proteção e sinalização adequada. Além, é claro, de fiscalização para motoristas de carro que não seguem o Código de Trânsito Brasileiro.
Falando nele, o CTB também é alvo de críticas por parte dos ciclistas. “As alterações no CTB pela lei 14.071/2020, que entrou em vigor em abril de 2021, são pouco positivas”, afirma Ruth Costa, diretora administrativa da UCB. “Alguns exemplos que vão contra o que técnicos defendem que podem melhorar a segurança viária são o aumento do limite de pontos da CNH, com maior possibilidade ainda de cometer infrações gravíssimas se for condutor profissional, a conversão automática de multa para advertência para algumas infrações e a diminuição de exigências no processo de formação de condutores, que já consideramos bem falho, dentre outras”, enumera ela. Segundo a diretora, essas alterações na lei estariam seguindo um “critério populista” e não técnico.
Para além desses fatores, os especialistas apontam que o país também precisa avançar na aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, criada em 2012 pela lei federal 12.587, mas pouco cobrada dos prefeitos. De acordo com essa lei, todos os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes devem criar um Plano de Mobilidade Urbana. Nele, a bicicleta e outras formas de transporte ativo devem receber prioridade ao transporte motorizado.
Costa ressalta que os ciclistas conseguiram, por meio de sua união, a aprovação em 2018 da lei 13.724, que institui o Programa Bicicleta Brasil. “Agora, temos trabalhado com diversas organizações da sociedade civil, academia, setor produtivo da bicicleta e poder público para desenvolver a Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade por Bicicleta, mas, até o atual momento, a lei ainda não foi regulamentada”, conta ela.
FONTE: Automotive Business – SP
DATA: 19/08/2021
